taz.de -- Konzernstrategie von Eurogate: Jenseits von Afrika

Europas größter Hafenbetreiber Eurogate aus Bremen ist stabil und sieht seine Zukunft in Wilhelmshaven und in Marokko. Hamburg dagegen wird zum Problem.

Die Zukunft des europäischen Warenhandels liegt in Afrika. Im marokkanischen Hafen Tanger an der Straße von Gibraltar könnte mittelfristig die Drehscheibe für den Güterumschlag zwischen Europa und Ostasien entstehen. „Marokko ist unser Star“, freute sich am Mittwoch Thomas Eckelmann, Vorstandschef von Eurogate, größter Betreiber von Containerterminals in Europa. „Wir sind dort hervorragend aufgestellt, wir werden Tanger bis 2021 verdoppeln.“

Die Bremer Eurogate-Gruppe „ist sehr robust“, sagte Eckelmann bei der Bilanz-Pressekonferenz für 2017 in Bremen. Wohin die Reedereien ihre Containerriesen auch fahren ließen, „wir sind da“. Bei 14 Terminals in sechs europäischen Ländern an Ostsee, Nordsee, Atlantik und Mittelmeer lassen sich Einbußen in einem Hafen durch Zuwächse in anderen kompensieren. Und deshalb kommt Eurogate viel stabiler als andere durch die seit einem Jahrzehnt andauernde Krise der weltweiten Frachtschifffahrt.

Der Umschlag ist stabil, der Umsatzrückgang minimal, der Überschuss stieg dennoch um 12,2 Prozent auf 85 Millionen Euro. Und so werde es auch im laufenden Jahr weitergehen, prophezeit Michael Blach, Eckelmanns Co-Vorsitzender, auch die Belegschaft von rund 7.600 Beschäftigten international, davon 4.400 an den drei norddeutschen Standorten, werde auf diesem Niveau bleiben.

Allerdings geht Eurogate von Umschichtungen zu Lasten Hamburgs und zu Gunsten von Wilhelmshaven aus. Der Terminal an der Elbe hat 2017 einen Verlust von 25,6 Prozent hinnehmen müssen: Der Containerumschlag sank von 2,26 Millionen Standardcontainern (TEU) auf 1,69 Millionen. In Wilhelmshaven hingegen stieg er, wenn auf bescheidenerem Niveau, von 482.000 um 15,1 Prozent auf 554.000 TEU. Und im ersten Quartal 2018 ist im Jade-Weser-Port bereits eine Verdoppelung gegenüber den ersten drei Monaten 2017 zu verzeichnen.

Der Grund ist relativ einfach: Die Fusionswelle unter den weltweiten Reedereien ändert Fahrtrouten und führt zu immer größeren Schiffen. Seit 2008 hat sich die durchschnittliche Tragfähigkeit der Containerschiffe von 7.200 TEU auf 15.250 TEU verdoppelt. Aktuell sind 30 neue Frachter mit Kapazitäten von 23.000 TEU bestellt worden – und damit seien, so Eckelmann, für Hamburg und auch für Bremerhaven die Grenzen des Machbaren erreicht.

Nicht aber für den Tiefwasserhafen an der Jade, der mit 18 Metern Wassertiefe auch die Riesenpötte der nächsten Generation abfertigen kann. Ein Problem allerdings bleiben die Hinterlandanbindungen mit Schiene und Straßen: Auf dem Land Container von und nach Wilhelmshaven zu transportieren, ist auf lange Sicht mühselig.

Und deshalb investiert Eurogate weiter in den Ausbau von Tanger, das direkt an der Fahrtroute nach China, Japan und Korea liegt. Das erste Terminal dort sei mit 1,4 Millionen TEU „knallvoll“, sagt Eckelmann, jetzt werde ein zweites und genau so großes errichtet, beide mit einer Wassertiefe von 18 Metern.

Die Entwicklung könne dazu führen, die Riesenfrachter nur zwischen Fernost und Mittelmeer verkehren zu lassen. In Tanger übernähmen dann mittelgroße Schiffe den Weitervertrieb in Nord- und Ostsee. Sie wären in allen Häfen Nordeuropas problemlos abzufertigen, die Megafrachter wären mindestens eine Woche früher wieder in Shanghai, Hongkong oder Singapur.

Für die bislang führenden Containerhäfen Europas in der sogenannten Nordrange brächte das neue Herausforderungen mit sich. Vor allem die beiden deutschen Häfen könnten dann Rang, Umsatz, Wertschöpfung und Arbeitsplätze einbüßen – außer Wilhelmshaven, das auch weiterhin die ganz großen Kaliber abfertigen kann.

12 Apr 2018

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