taz.de -- Allianz der deutschen Häfen: Hafenwirtschaft macht sich kriegstüchtig

Seit Jahrzehnten wird gefordert, den „ruinösen Konkurrenzkampf“ der deutschen Häfen zu stoppen. Jetzt tun sich führende Häfen zusammen – und wollen Geld.

Bild: Fahrzeuge der Bundeswehr in Emden: Hafeninfrastruktur soll „als strategische Aufgabe von nationaler Bedeutung“ anerkannt werden

Sieben führende Seehäfen an Nord- und Ostsee sowie der weltgrößte Binnenhafen Duisburg haben sich zur „Allianz Deutsche Häfen“ zusammengeschlossen. Von der Bundesregierung fordern sie nun, die Hafeninfrastruktur „als strategische Aufgabe von nationaler Bedeutung“ anzuerkennen und nachhaltig zu stärken. Am Mittwoch findet [1][in der Hamburger Landesvertretung zu Berlin die Auftaktveranstaltung] statt.

Ist das nun der Anfang zur schon lange geforderten engen Kooperation der Häfen? Bereits vor zwei Jahrzehnten hatte die vom damaligen grünen Bundesumweltminister Jürgen Trittin in Auftrag gegebene Studie „Nachhaltigkeitsaspekte der nationalen Seehafenkonzeption“ nahegelegt, den „ruinösen Konkurrenzkampf“ der Standorte zu stoppen. Bund und Küstenländer sollten ihre Investitionen koordinieren und beispielsweise auf die damals erst geplanten Vertiefungen von Elbe und Weser verzichten, hieß es in der Studie.

Die Idee, Konkurrenz durch Kooperation zu ersetzen, ist in der Länderpolitik sogar noch älter. Sie geht auf den niedersächsischen Ministerpräsidenten Sigmar Gabriel (SPD) und den aus Bremen stammenden Trittin in den 90er Jahren zurück. Durch eine enge Zusammenarbeit sollte der Konkurrenz in Antwerpen und Rotterdam das Wasser abgegraben werden. Als „German Port“ sollte zukünftig der einzige deutsche Tiefwasserhafen, in Wilhelmshaven, dienen. Dieser [2][ging dann zwar ab 2012 in Betrieb], doch selbst zu einer engeren Zusammenarbeit der Seehäfen kam es nie.

Befürworter einer Hafenkooperation hatten damals weitere gewichtige Argumente. Der Verzicht auf Fahrrinnenanpassungen in den Flüssen schütze die Umwelt; Synergien zu realisieren, senke die Kosten und erhöhe die Gewinnmargen der Hafenkonzerne. Und ein Bündnis erschwere den Reedereien das Gegeneinander-Ausspielen der Häfen. Denn auf alle deutschen Häfen könnten Hapag-Lloyd, Maersk und Cosco nicht verzichten – auch aufgrund der günstigen Hinterlandanbindungen nach Osteuropa und Skandinavien sowie der Metropolfunktion von Bremen und Hamburg.

Militärische Mobilität und nationale Resilienz

Gegen eine wirkliche Partnerschaft oder gar einen Zusammenschluss sprachen immer die Eigeninteressen der Länder und die der Hafenumschlagsunternehmen. Ökonomen verweisen zudem darauf, dass Reedereien von ihren Kunden abhängig seien, und die wollten keine Planwirtschaft, sondern Lieferungen möglichst dicht vor die eigene Haustür.

Doch die Initiatoren der neuen Allianz scheinen ohnehin anderes im Sinn zu haben. „Die internationale Lage ist geprägt von zunehmenden geopolitischen Spannungen, fragilen Lieferketten, der Neuordnung globaler Handelsströme sowie wachsenden sicherheits- und energiepolitischen Unsicherheiten“, heißt es in der Ankündigung zum Gründungskongress in Berlin. Es gehe um die Sicherung von Energie- und Rohstoffströmen, militärische Mobilität und nationale Resilienz.

„Die Häfen übernehmen längst zentrale Aufgaben für Wirtschaft, Energieversorgung und Sicherheit“, sagt Tino Klemm, Vorstand der städtischen Hamburg Port Authority (HPA), stellvertretend für die Mitglieder der Allianz. „Diese nationale Bedeutung muss sich auch in verlässlichen politischen und finanziellen Rahmenbedingungen widerspiegeln.“ Den Modernisierungsbedarf der öffentlichen Hafeninfrastruktur beziffert die Allianz auf rund 15 Milliarden Euro – bislang fehle eine nennenswerte Beteiligung des Bundes.

„Die sprichwörtliche Konkurrenz etwa zwischen Bremerhaven und Hamburg wird mit der Allianz keineswegs beendet“, kritisiert der Bremer Ökonom Rudolf Hickel. „Auch bleibt es bei der längerfristigen Bedrohung Hamburgs durch den einzigen, direkt ansteuerbaren Tiefseewasserhafen in Wilhelmshaven.“ Schließlich sei die Abfertigung der Mega-Containerfrachter im Jade-Weser-Port eigentlich ohne die 100 Kilometer lange Revierfahrt bis zu den Umschlagsanlagen in Hamburg und ohne das tagtägliche Ausbaggern der Elbe möglich.

Die Allianz dürfte den Häfen gegenüber dem Bund „sicherlich noch einmal eine zusätzliche Verstärkung der Argumente bringen“, erwartet Professor Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Schließlich seien die Häfen „essenziell für Deutschland insgesamt und nicht nur für die Küstenländer“.

Allianz will Kuchen für die Hafenstandorte vergrößern

Dass es überhaupt zu einer Allianz kommt, führt Hickel, Gründer der [3][Arbeitsgruppe „Alternative Wirtschaftspolitik“], auf den Konflikt um die 1,35 Milliarden Euro zurück, die aus dem Rüstungsetat von Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius in den Hafenausbau in Bremerhaven fließen. [4][„Wir müssen bis 2029 kriegstüchtig sein“, so formulierte es Pistorius] im Herbst 2024.

Die Allianz wird nun versuchen, den zu verteilenden Kuchen für die Hafenstandorte aus Bundesmitteln zu vergrößern – und dann unter den Standorten zu verteilen. Das sollte Anlass für die Politik sein, die historisch gewachsene Arbeitsteilung der Standorte zu hinterfragen.

9 Jun 2026

LINKS

[1] https://www.hamburg-port-authority.de/de/aktuelles-presse/default-eaceb1e4bdc2ac8c3e286fcac1c0de2b-5

[2] /Neuer-Seehafen-Wilhelmshaven/!5083571

[3] https://www.alternative-wirtschaftspolitik.de/

[4] /Militaer-im-Verkehr/!6112584

AUTOREN

Hermannus Pfeiffer

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