taz.de -- Autoindustrie und Klima: Kritik an Vorschlag zu Mindestpreis für E-Autos aus China

Die EU-Kommission hat einen neuen Plan vorgelegt, wie sie mit chinesischen E-Auto-Herstellern umgehen will. Warum der nicht alle überzeugt.

Bild: Für den Export zwischengeparkte Elektrofahrtzeuge im Hafen von Hangzhou in China

Die EU-Kommission hat Pläne für einen Mindestpreis für chinesische E-Autos vorgelegt – und muss dafür nun Kritik einstecken. „Ein Mindestimportpreis ist die schlechteste aller Lösungen“, [1][findet Julian Heinz], Leiter der Forschungsgruppe Handelspolitik am Institut für Weltwirtschaft in Kiel. Statt den Druck der chinesischen Hersteller auf europäische Autobauer abzufedern, „lädt das Instrument Chinas E-Auto-Hersteller dazu ein, weiterhin große Mengen in den EU-Markt zu drücken“.

Am Montag hatte die Kommission in Brüssel ein Papier vorgelegt. In dem skizziert sie, wie ein Mindestpreis für Elektroautos, die aus chinesischer Herstellung nach Europa importiert werden, aussehen könnte. Die Mindestimportpreise könnten die aktuellen Strafzölle auf chinesische Stromer ersetzen, sagte ein Sprecher der Kommission – das Papier aber sei erst mal nur ein Leitfaden, weitere Schritte müssten folgen.

Trotzdem lässt sich der Vorstoß der Kommission als Entgegenkommen in Richtung der chinesischen Regierung deuten, die mit Europa im Streit über die bisher geltenden Strafzölle lag. Das Handelsministerium in China sprach dann auch gleich von einer „Einigung“ und freute sich über die „gesunde Entwicklung“ der Wirtschaftsbeziehungen zwischen China und der EU.

Nachdem die chinesischen Autobauer den europäischen Herstellern im internationalen Wettbewerb, aber auch auf dem EU-Markt und besonders im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge immer größere Konkurrenz machten, hatte die Europäische Union im Herbst 2024 [2][bis zu 35 Prozent Zoll für E-Autos aus der Volksrepublik] verhängt.

„Bürokratisches Monster“

Der Grund, laut den Behörden in Brüssel: Das chinesische Regime pumpe ordentlich Staatsgeld in die dortigen Firmen – ein Verstoß gegen die Regeln der Welthandelsorganisation WTO. Chinas Konzerne könnten den europäischen Markt dann mit preiswerten Modellen fluten – und die Autohersteller aus der EU, die keine derartigen Subventionssummen erhalten, blieben auf der Strecke.

Andererseits haben viele europäische Autoproduzenten, besonders die deutschen Konzerne, den Wandel von der Verbrennertechnologie zu Batterieantrieben lange unterschätzt. Und so im internationalen Wettbewerb an Boden verloren.

Forscher Julian Hinz kritisiert, dass ein Mindestimportpreis ein „bürokratisches Monster“ sei. Die Kommission wolle je nach Modell und Ausstattung unterschiedliche Preise einführen und Umgehungen der Preispflicht, zum Beispiel durch Rabatte, vermeiden. Das sei nicht nur kompliziert, sondern es biete auch viel Angriffsfläche für Lobbyist:innen, die dauernd Nachverhandlungen in vielen Details fordern könnten.

Außerdem könne die EU mit Strafzöllen eine Einnahmequelle für die Mitgliedstaaten schaffen – bei einem Mindestimportpreis hingegen fließe kein Geld in europäische Staatskassen. Wenn Europa seinen Markt vor unerlaubten Subventionen schützen wolle, solle es „bei transparenten, marktkonformen Instrumenten bleiben“, sagt Hinz. Das seien typischerweise Einfuhrzölle.

Förderung für deutsche E-Auto-Käufe

Wie sich der deutsche E-Auto-Markt ankurbeln ließe, haben die Stiftung Klimaneutralität und die Organisation Agora Verkehrswende derweil am Mittwoch [3][in einem Politikpapier] dargelegt. Ohnehin plant die Bundesregierung drei Milliarden Euro Förderung für privat angeschaffte Elektroautos – dabei sollte sie sich auf Menschen mit einem Bruttoeinkommen bis 4.000 Euro und vollelektrische Fahrzeuge bis etwa 60.000 Euro Kaufpreis konzentrieren, sagen die Verbände. Zudem müsse die Förderung bald schon auch für gebrauchte E-Autos gelten.

Sinnvoll sei auch, die Förderung in Abhängigkeit vom Kaufpreis zu staffeln. Das Ziel: auszugleichen, dass vor allem kleine und mittlere Batteriefahrzeuge im Vergleich zu entsprechenden Verbrennern teuer sind. Bei größeren Fahrzeugen sei die Differenz zwischen den Kaufpreisen eines Verbrenners und eines Stromers kleiner.

Grundlage des Papiers sind eine Umfrage unter möglichen Autokäufer:innen und ein Rechtsgutachten zur Regulierung der Ladeinfrastruktur. Bisher hat die Bundesregierung vorgesehen, ein neues vollelektrisches [4][oder Plug-in-Hybrid-Auto] mit 3.000 Euro pro Fahrzeug zu fördern – für Privathaushalte mit einem Jahresbruttoeinkommen unter 80.000 Euro. Diese Grenze sei zu hoch angesetzt, finden die Verbände. Bei einer alleinstehenden Person entspreche sie einem Bruttomonatsgehalt von fast 6.700 Euro.

„Für den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland braucht es dringend einen neuen Anlauf für ein umfassendes Gesamtkonzept“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. Dass die Bundesregierung ein Förderprogramm für private Elektromobilität angekündigt hat, sei ein wichtiger Schritt. Die Förderung müsse jedoch konsequent zu Ende gedacht werden, „wenn die deutsche Automobilindustrie langfristig auf den Märkten der Zukunft erfolgreich sein soll“.

15 Jan 2026

LINKS

[1] https://www.kielinstitut.de/de/publikationen/aktuelles/mindestimportpreise-fuer-chinas-e-autos-schlechteste-aller-loesungen/

[2] /Stahlbranche-in-der-Krise/!6118374

[3] https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/private-elektromobilitaet-effektiv-foerdern

[4] /Verkehrswende/!6135203

AUTOREN

Nanja Boenisch

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