taz.de -- Bundesweiter Ausfall der Deutschen Bahn: Sendepause auf der Schiene

Der Ausfall des Funks führte zu einem flächendeckenden Stillstand der Deutschen Bahn. Den Güterverkehr traf das besonders hart.

Bild: Münchener Hauptbahnhof am Mittwochmorgen: Nach dem Stillstand in der Nacht läuft der Zugverkehr langsam wieder an

Einen Tag nach der [1][größten Störung der Deutschen Bahn] in der bundesdeutschen Geschichte steht die Ursache fest: Arbeiten am Funksystem haben dazu geführt, dass es fast flächendeckend ausgefallen ist – und Personen- und Güterzüge im ganzen Land stehen bleiben mussten. Einen Cyberangriff schloss die [2][Deutsche Bahn] aus.

In der Nacht zum Mittwoch hat der Zugverkehr nahezu in ganz Deutschland für rund zwei Stunden stillgestanden. Gegen 0.30 wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Tausende Fahrgäste strandeten. Verantwortlich für den Stillstand war der komplette Ausfall des digitalen Bahnfunks GSM-R. Dem vorangegangen war der geplante Austausch einer technischen Komponente.

„Wie es dadurch genau zu der Störung kam, analysieren wir nun mit höchster Priorität“, sagte Philipp Nagl, Chef der für das Schienennetz zuständigen Konzernsparte DB InfraGO, am Mittwoch. Durch die Störung konnten Leitstellen und Lokführer:innen keinen Kontakt mehr zueinander aufnehmen.

Fällt das Zugfunksystem GSM-R aus, ist es auf jeden Fall die richtige Entscheidung, den Bahnbetrieb einzustellen, sagte Uwe Höft, Professor und Bahnexperte an der Technischen Hochschule Brandenburg. „Wenn die Zugführer nicht mit den Fahrdienstleitern kommunizieren können, können sie auch nicht auf Notfälle hingewiesen werden“, erklärte er. Eine Koordinierung des Zugverkehrs sei dann gefährlich, es könne zu Unfällen kommen. Die „dreckige Lösung“, die Fahrdienstleiter per Handy anzurufen, sei nur dann möglich, wenn die entsprechenden Telefonnummern bekannt sind. Und für stärker befahrene Strecken sei das ohnehin völlig unzureichend. „Dass in ganz Deutschland das Funksystem ausgefallen ist, darf nicht passieren“, betonte Höft.

Das sieht auch der bahnpolitische Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) Alexander Kaas Elias so. „Das ist ein Schuss vor den Bug“, sagte er. „Das darf sich nicht noch einmal wiederholen.“ Aus Sicht des VCD ist die Störung auch eine Folge des großen Sanierungsstaus bei der Bahn. „Das GSM-R-System ist Jahrzehnte alt“, sagt Kaas Elias. Die Störung zeige, wie wenig resilient das System sei.

Nur noch im Schleichverkehr

Gnädiger bewertet Manuel Atug von der unabhängigen Arbeitsgruppe Kritische Infrastruktur (AG Kritis) die Störung. „Hundertprozentig kann man nie garantieren, dass nichts schiefläuft“, sagte er. Die Reaktion der Bahn, die das Funksystem in anderthalb Stunden wieder zum Laufen brachte, sei „relativ schnell“ gewesen.

Atug zufolge wurden zentrale Komponenten geupdatet, die sowohl mit dem Funksystem GSM-R als auch mit dem Rückfallsystem PGSM verknüpft seien. „Wenn der Fehler in diesem System steckt, wirkt sich das auf alle verknüpften Systeme aus“, erklärte er. Das sei wie mit einem Lkw, der in der Mitte eines Autobahnkreuzes havariert: „Da kann dann keiner mehr vorbei, Stillstand.“

Atug schlägt vor, Updates künftig noch später in der Nacht vorzunehmen, sodass weniger Reisende betroffen sind – den Güterverkehr würde das aber nicht schützen. Außerdem werde die Bahn nicht zuletzt aufgrund der hohen Kosten des Ausfalls aus einer Fehleranalyse ableiten, wie derartige Probleme beim vorherigen Testen verlässlicher gefunden und aktiv verhindert werden können. „Und das neue Kommunikationssystem FRMCS wird auch für mehr Zulässigkeit sorgen“, sagt er. Das soll bis 2035 eingeführt sein, GSM-R wäre dann nur noch Back-up.

Zu wenig Vorsorge

Der VCD wirft der Deutschen Bahn vor, zu wenig Vorsorge für so ein Ereignis betrieben zu haben. „Wenn etwas Neues installiert wird, brauche ich eine Lösung, wenn etwas schiefgeht“, sagte Bahnexperte Kaas Elias. Die Bahn müsse zudem eine bessere Informationspolitik betreiben und dürfe bei so einem Ereignis Fahrgäste nicht nur über den DB-Navigator informieren. Dazu gehöre, die Fahrgäste bei einem Komponentenaustausch mit möglichen derartigen Konsequenzen vorzuwarnen.

Der Ausfall zeigt aus Sicht des VCD, dass der Bund die Deutsche Bahn mehr steuern muss. Der Konzern ist eine Aktiengesellschaft, die zu 100 Prozent im Besitz des Staates ist. Verkehrsverbände fordern seit Langem, dass die Bundesregierung größeren Einfluss auf die Deutsche Bahn nehmen muss, damit sich die prekäre Lage im Schienenverkehr verbessert.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) habe zwar im vergangenen Jahr [3][gemeinsam mit der Bahn eine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“] vorgelegt, sagt Kaas Elias. Aber sie sei noch nicht ausreichend mit Leben gefüllt worden. „Der Verkehrsminister hat die falschen Prioritäten“, sagte er. Schnieder setze zu sehr auf die Straße und zu wenig auf die Schiene.

Am Bundesverkehrsministerium prallt die Forderung nach mehr Steuerung ab. Der Bundesverkehrsminister sei mit Bahnchefin Evelyn Pallas im Gespräch, sagte eine Sprecherin dazu nur. „Den Vorfall aufzuklären, ist Sache der Bahn.“

Besonders hart getroffen hat die Störung den Güterverkehr. Von den täglich rund 5.000 Güterzügen fahren die meisten in der Nacht, weil dann weniger Personenzüge auf den Schienen sind. Ohne Warnfunk ist das Sicherheitsrisiko für eine Weiterfahrt zu groß, sagte eine Sprecherin des Verbands Die Güterbahnen. „Überall im Land wurden deshalb Güterbahnen abgestellt“, berichtete sie. Rund die Hälfte der Züge standen auch noch am Mittwochmorgen still. Nach Angaben des Verbands wird es Tage dauern, bis die Güterzüge an den vorgesehenen Orten sind.

24 Jun 2026

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AUTOREN

Anja Krüger

Jonas Waack

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