taz.de -- Generalsanierung Hamburg–Berlin: Technik auf dem Abstellgleis

Im Zuge der Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin sollte modernste Steuerungstechnik eingebaut werden. Doch dazu kommt es erst mal nicht.

Bild: Hier geht's erstmal nicht weiter: Bahnstrecke Hamburg–Berlin

Die Deutsche Bahn erneuert ihre Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hamburg und Berlin und macht dafür die stark befahrene Verbindung zwischen den beiden Großstädten ein Dreivierteljahr lang dicht. Doch trotz dieser „Generalsanierung“ wird die Strecke nicht auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Schon Anfang der 2030er Jahre darf sich die Kundschaft darauf einstellen, dass an der Strecke erneut gebaut wird.

Das Konzept der Generalsanierung sieht eigentlich vor, eine Strecke mit allem, was dazu gehört, einmal grundlegend zu erneuern: Gleise, Weichen, Schotter, Stellwerke, Bahnhöfe. Auch zusätzliche Überholgleise für die schnellen ICE-Züge sollen gebaut werden. Das Ziel ist es, auf Jahre hinaus Ruhe zu haben – keine kleinen Baustellen und damit auch keine Verzögerungen mehr, endlich ein pünktlicher Betrieb.

Doch bereits jetzt ist klar, dass die Strecke Hamburg–Berlin in absehbarer Zeit wieder angefasst werden muss. Denn das System, mit dem die schnellen Züge gesteuert werden, soll bis 2040 europaweit harmonisiert werden. Nach den Vorstellungen der Europäischen Union soll bis dahin das European Train Control System (ETCS) die Vielzahl der nationalen Sicherungssysteme ersetzen.

In Deutschland sind alle Bahnstrecken seit 2018 mit der – wie das korrekt heißt – P[1][unktförmigen Zugbeeinflussung] ausgestattet. Dabei sorgen Sensoren am Fahrzeug und am Gleis dafür, dass ein Zug automatisch gestoppt wird, wenn er ein Haltesignal überfährt. Vor kritischen Stellen wie Kurven bremst das System den Zug automatisch, sollte er zu schnell unterwegs sein.

Für die schnelleren Züge

Für Züge, die schneller als 160 Stundenkilometer fahren, gibt es die Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB). Denn diese Geschwindigkeit ist so hoch, dass der übliche 1.000-Meter-Abstand zwischen dem Vor- und Hauptsignal nicht ausreicht, um den Zug rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Die LZB kontrolliert deshalb über ein im Gleis verbautes Kabel ständig, ob der Zug die vorgeschriebene Geschwindigkeit einhält, und zeigt dem Lokführer weit im Voraus an, wann er die Geschwindigkeit verringern oder zum Halten kommen muss.

Zumindest auf den wichtigsten transnationalen Korridoren soll dieses [2][System durch das ETCS ersetzt] werden, sodass die Züge einfach durchfahren können und nicht immer wieder auf ein anderes System wechseln müssen. Wie bei der LZB werden die Züge permanent überwacht und können ohne Streckensignale fahren. Sensoren im Gleis ermitteln die Position und Geschwindigkeit des Zuges und übermitteln die Informationen über Mobilfunk an den Lokführer.

Das ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern, die Züge können in kürzeren Abständen hintereinander weg fahren und der Wartungsaufwand verringert sich gegenüber der LZB.

„Teuer und extrem aufwändig“

Allerdings scheint die Umrüstung auf dieses System recht aufwändig zu sein. Ursprünglich war geplant, die [3][neue Technik jeweils auf den letzten Kilometern vor Hamburg und Berlin schon mal einzubauen]. Darauf hat die Bahn vor einem Jahr wegen der Erfahrungen mit der Riedbahn, dem ersten [4][Generalsanierungsprojekt] zwischen Frankfurt und Mannheim, Abstand genommen.

Philipp Nagl, Chef der Infrastrukturgesellschaft DB Infrago, hatte vor einem Jahr der dpa gesagt, die Strecke wie bei der Riedbahn mit dem alten und dem neuen System auszurüsten, habe große Nachteile: „Erstens ist es teuer und zweitens ist es extrem aufwändig, weil sie faktisch zwei Systeme parallel einbauen.“ Das nicht zu tun, spare einen zweistelligen Millionenbetrag.

Bei der Riedbahn habe sich gezeigt, „wie komplex und zeitaufwändig die Abnahme der neuen Technik als Doppelausrüstung mit konventionellen Sicherungssystemen ist“, teilte die Deutsche Bahn jetzt der taz mit. Deshalb blieben die bestehenden Systeme in Betrieb.

Nur 2 Prozent sind mit ETCS Level 2 ausgerüstet

Eine Ausrüstung mit dem ETCS sei in den frühen 2030er Jahren geplant, wenn auch die auf der Strecke verkehrenden Züge auf das System umgestellt werden könnten. Einstweilen bereitet die Bahn die Stellwerke und die Achszähltechnik entlang der Strecke auf das ETCS vor.

Das Bundesverkehrsministerium weist darauf hin, dass das ETCS den Betrieb des Eisenbahnnetzes stabiler und effizienter mache. „Dies beweisen seit mehr als zehn Jahren die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg“, schreibt das Ministerium. Der dort bewährte Standard ETCS Level 2 ohne Signale solle [5][nach und nach im gesamten Schienennetz zum Einsatz kommen]. Bisher sind nur 2 Prozent des Netzes damit ausgerüstet.

1 Mar 2026

LINKS

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung

[2] https://digitale-schiene-deutschland.de/de/technologien/ETCS

[3] /Sanierung-der-Bahnstrecke-Hamburg-Berlin/!6089706

[4] /Fuenf-Jahre-Verspaetung/!6093107

[5] /Instandsetzung-der-Schiene/!6141350

AUTOREN

Gernot Knödler

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