taz.de -- Wirtschaftsboom in Ostafrika: Mombasa, ein Nadelöhr

Der asiatische Import in die am schnellsten wachsende Region Afrikas boomt. Der zu kleine Hafen Mombasa in Kenia ist für Händler frustrierend.

MOMBASA taz | Am Horizont liegen riesige Containerschiffe. Mombasa, Kenias größte Hafenstadt am Indischen Ozean, ist das Eingangstor für Seefracht für große Teile von Ostafrika. Voriges Jahr passierten hier 22 Millionen Tonnen Waren, 10 Prozent mehr als 2011.

Aber es ist das Vierfache der Kapazität des Hafens. Mombasa ist mittlerweile viel zu klein für die schnell wachsenden Volkswirtschaften Ostafrikas, ein Einzugsgebiet von über 130 Millionen Menschen. Südsudan, Uganda, Ostkongo, Burundi und Ruanda haben keine eigenen Zugänge zum Meer und sind die ständigen Verzögerungen leid.

„Alle sagen, wir sind schuld“, stöhnt Justus Myarandi von der Hafenbehörde KPA. Sein Büro im vierten Stock der Hafenbehördenzentrale bietet einen herrlichen Blick auf die Hafeneinfahrt. „Es sind auch andere verantwortlich. Das Steueramt scannt jeden Container, um zu sehen, ob alle Gebühren gezahlt wurden und nichts geschmuggelt wird. Dann wird die Fracht inspiziert vom Pflanzenschutzdienst, vom Wildschutzdienst. Jeder macht seine eigenen Kontrollen, es gibt keine Kooperation.“

Von den Waren, die in Mombasa ankommen, sind 70 Prozent für Kenia bestimmt. Die wichtigsten Einfuhrprodukte sind Eisen, Stahl, Reis und Autos; das meiste kommt aus Asien. Exportiert werden vor allem Tee, Kaffee und Natriumcarbonat, das Basisprodukt für Glas.

Die Hafenbehörde KPA versucht, die Warenabfertigung zu beschleunigen. Große Hebekräne arbeiten rund um die Uhr. Ein riesiger Kran auf Schienen packt gleichzeitig zwei Container und platziert sie auf Schiffe an der Anlegestelle. Das Hafengelände wird ständig vergrößert. Durchschnittlich liegt ein Schiff heute nur drei Tage im Hafen – früher dauerte es manchmal sieben Tage, bis es entladen war.

Teurer Transport

Doch nachdem die Fracht Mombasa verlassen hat, kann es Tage und Wochen dauern, bis die Güter an Ort und Stelle ankommen: über schlechte Straßen, durch Hauptstädte, über bürokratische Grenzen. Es ist teurer, Güter durch Ostafrika zu transportieren als bis nach Asien.

Ein Container van etwas mehr als 60 Kubikmter, verschickt von einen nordeuropäischen Hafen nach Mombasa, ist etwa 30 Tage auf See unterwegs. Das kostet ungefähr 2000 Euro. Es kann aber dann noch drei Wochen dauern ehe die Fracht in Kampala ist, 1200 Kilometer entfernt von Mombasa. Die Kosten dieser letzten Strecke: etwa 3000 Euro.

TradeMark East Africa (TMEA), eine Organisation, die wirtschaftliche Integration fördert und unter anderem von deutscher Entwicklungshilfe finanziert wird, fördert jetzt die regionale Zusammenarbeit, um den Handel zu beschleunigen und zu verbilligen. Kenias neuer Präsident Kenyatta engagiert sich auch in diesem Sinne. Ziel, sagt TMEA-Direktor Frank Matsaert, ist eine „Gemeinschaftscharta für den Hafen“.

Am Mittwoch weiht Kenias Präsident Uhuru Kenyatta in Mombasa eine Erweiterung des Hafens ein, die dessen Kapazität um ein Viertel erhöht. Die Regierungen von Kenia, Uganda, Ruanda, Burundi und Südsudan beraten seit Montag in Mombasa über gemeinsame Infrastrukturprojekte. Ein komplett neuer Terminal ist in Bau.

Nächste Baustelle: Eisenbahn

Weiter müsste in regionale Transportwege investiert werden. Kenias Straßennetz ist zu schlecht und zu klein. KPA-Manager Nyarandi kann nur den Kopf schütteln, wenn er den Lastwagen nachschaut, die den Hafen verlassen. „Noch nicht so lange her wurden 10 Prozent der Gütern, die hier ankamen, mit dem Zug transportiert“, erinnert er sich. „Aber heute ist die Eisenbahn so heruntergekommen, dass es nur noch 3 Prozent sind.“

Die Eisenbahnlinie, die aus Mombasa über Nairobi bis in Ugandas Hauptstadt Kampala führt, stammt aus 1903. Sie wurde damals „Verrücktenexpress“ genannt, denn sie führt durch Sümpfen und Savannen und über Berge. Ihre Rehabilitation würde den Frachtverkehr in Ostafrika viel billiger machen.

Das letzte Hindernis sind die Behörden. Immer wieder müssen die Laster in Kenia auf eine Waagebrücke. Eine würde eigentlich reichen, aber an Waagebrücken können sich Beamte etwas Extragehalt verdienen mit Erpressung. Und ohne zu schmieren, kann ein Lastfahrer tagelang an der Grenze stehen bleiben.

29 Aug 2013

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